越南领导人苏林今年4月访华的细节，当时刷到好多人都没看懂。放着两三个小时就能到的飞机不坐，从北京一路晃到南宁，两千四百多公里全程高铁坐了近10小时。算上他之前特意坐高铁去雄安的行程，这次访华他坐中国高铁的总时长快到12小时，直接刷破了外国政要访华坐中国高铁的最长纪录。他在高铁上直接夸，说没过硬的规划和技术根本搞不出这样的成就，见到的所有经验对越南来说都像挖到宝。 有意思的点是，他出发前两天，越南第一条长途高铁河内到广宁段刚官宣正式动工。结果访华回国没几个月，越南建设部直接扔出消息，规划里的南北大高铁开工时间直接往后推了快一年，要拖到2027年12月才能动工。官方的说法是项目推进速度远没达到预期，不少网友都调侃，这是在中国坐完高铁反而给整不回了？ 好多人第一反应是越南搞不定高铁技术，其实真不是。之前中国中铁六局EPC总承包建的河内吉灵河东轻轨，2021年就正式通车运营，全长13公里跑完全程23分钟，当地人的口碑好到爆棚。刚动工的河内到广宁段用的是西门子的技术，对方直接打包承诺深度技术转让、联合组装加后续全周期维护。反而是之前拿到不少地铁订单的日本被越南吐槽进度太慢，胡志明市的地铁1号线拖了6年才开通，后续还冒出承包商索赔、技术整改一堆麻烦事，高铁方案光论证就耗了好多年。 中国这边的成功样板就明明白白摆在台面上。雅万高铁开通之后，雅加达到万隆的3个多小时车程直接缩到46分钟，截至今年4月累计送了超1500万旅客。中老铁路通车之后客货量连年涨，已经成了东南亚跨境线路的样板。越南这边提的要求也很直白，南北高铁优先用本国预算，真要向外借钱也绝不多借，还必须附带全套技术转让，中、日、韩、德、法全在候选供应商名单里。 卖技术卖线路的卖家挤破头，越南这边却迟迟拍不了板，卡壳的根儿根本不在火车上，全在账本里。1541公里的南北高铁设计时速350公里，总投资额直接干到670亿美元，2010年第一版方案预算才560亿美元，当时直接被越南国会给否了，明说国家经济实力根本扛不住。拖到2024年11月新方案才终于过审，算下来河内到胡志明市的陆路通行时间能从原来的30小时砍到5小时。 越南政府算盘打得响，说项目主要用国内资金，开工当年的投入只占全年GDP的1%左右，尽量不碰带附加条件的援助贷款。结果9月份越南总理亲自跑去找日本金融圈和企业界座谈，想争取新一茬官方发展援助贷款，两边谈完根本没就融资问题达成一致。日本那边直接甩了个9项要求的清单，逼着越南改善投资环境、砍短审批流程，明摆着钱不是白给的。 算单价就更有意思了，河内到广宁高铁总投资折合人民币381亿，还有10.27万亿越南盾的征地费没算进去，摊下来每公里造价差不多3亿人民币。而咱们的京沪高铁2011年开通的时候总投资2209亿，每公里造价才1.6亿多。就算把年代、地质、统计口径的差异算进去，越南这边的单位造价也差不多是咱们当年的两倍。 高出来的价格背后，藏的是整个产业链的差距。咱们当年建京沪高铁高峰期现场用工直接冲到17.47万，一台新一代动车组有近10万个零部件，核心配套企业有100来家，外围配套企业更是超500家，覆盖全国20多个省区市。一条高铁的单价根本不只是工地上那点水泥钢筋的钱，是整个配套供应链成本的总和。 造价高就意味着回本压力大，想要赚钱全得靠客流量撑着。越南现在国内运输八成靠公路，铁路客货加起来占比才几个百分点，偏偏国土是细长条，河内到胡志明市陆路距离差不多1600公里，表面看超级适合建高铁。但国际航空运输协会公开的数据打脸了，2025年河内飞胡志明市的航线年客运量能冲到890万人次，直接排全球国内航线第四位，连纽约飞洛杉矶的黄金国内线年客运量才220万。 这条黄金走廊的流量早就被航空公司吃干抹净了。去年五一假期出行高峰，河内飞胡志明市的主流航线客座率才20%到40%，座位多到卖不完，经济舱票价折算成人民币才800到1000块钱。越南本土最大的开发企业温纳集团直接主动撤回了南北高铁的投资意向，理由特别实在，高铁全程跑下来要5小时，飞机飞才2小时，票价还能压得更低，完全没有竞争力。 咱们的京沪高铁也不是刚开通就赚钱的，2013年还亏了近13亿，直到2015年才扭亏为盈，当年净利润就冲到65.8亿。能赚钱全靠客流量一步步爬上来，刚开通的时候京沪高铁的市场份额才20%，现在直接干到73%，年客运量从第一年的2400万涨到现在的1.8亿。越南要在航司已经把市场占死的线路上熬同样久的培养期，难度可想而知。 好多人没注意到的点是，京沪高铁的收入早就不只是卖票了，2019年前9个月路网服务收入占比就超过了51%，其他铁路公司的列车跑京沪线，都得给线路方交过路费。这笔收入比卖票赚的还多，本质是京沪高铁接入了全国四通八达的铁路网，天生自带跨线客流buff。 越南现在的铁路网还是法国殖民时期留下来的米轨